Là một trong những phương thức giao thông trọng yếu của cả nước, giao thông vận tải đường sắt góp phần tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội đất nước, phát huy lợi thế trên các hành lang kinh tế, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế. Từ đó đặt ra yêu cầu cần có giải pháp căn cơ với tầm nhìn chiến lược, mang tính đột phá để phát triển giao thông vận tải đường sắt phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế.
Ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam có lịch sử lâu đời với trên 140 năm hình thành và phát triển. Tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam cũng là tuyến đường sắt đầu tiên của khu vực Đông Dương với chiều dài 71 km nối từ Sài Gòn (Thành phố Hồ Chí Minh) tới Mỹ Tho (Tiền Giang). Có giai đoạn, đường sắt Việt Nam là hệ thống đường sắt sớm nhất khu vực Đông Nam Á với năng lực đồng bộ cả về vật chất, kỹ thuật, nhân lực; giữ vai trò quan trọng với 30% tổng thị phần của ngành giao thông; đóng góp tích cực cho phát triển kinh tế xã hội, quốc phòng, an ninh của đất nước. Cùng với sự phát triển của ngành Giao thông vận tải nói chung và ngành đường sắt nói riêng, giao thông vận tải đường sắt đã được đầu tư và phát triển thành hệ thống. Theo Niên giám Thống kê vận tải và logistics 2018, mạng lưới đường sắt Việt Nam đã phát triển và phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài hơn 3,16 nghìn km; trong đó có 2,7 nghìn km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga. Phần lớn hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam là khổ đường đơn (1.000 mm) chiếm đa số với 84% tổng chiều dài đường chính tuyến và đường ga; chỉ có 6% là khổ đường 1.435 mm và 9% là khổ đường lồng (1.435 mm và 1.000 mm).
Mặc dù từng là lực lượng chủ lực của hệ thống giao thông Việt Nam, nhưng đến nay, giao thông vận tải đường sắt đang thụt lùi khá xa so với tốc độ phát triển của các ngành vận tải khác trong nước cũng như so với thế giới. Nói cách khác, hạ tầng giao thông đường sắt của Việt Nam hiện nay đã lạc hậu rất nhiều so với sự phát triển đường sắt thế giới. Sự lạc hậu được thể hiện qua kết cấu hạ tầng ở mức thấp, đường sắt đơn chiếm tới 85% hệ thống giao thông đường sắt cả nước trong khi năng lực vận tải hạn chế, đã trở nên cũ kỹ, không được xây dựng phát triển. Với tuổi đời cả trăm năm, hạ tầng đường sắt nhiều nơi đã xuống cấp thiếu an toàn, nhiều đoạn đường cong bán kính quá nhỏ, độ dốc lớn, tải trọng hạn chế; cầu, hầm đã qua gần 100 năm khai thác, bị phong hóa rò rỉ nước. Đặc biệt đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp trên 4.000 đường dân sinh tự mở, trung bình 2,15km/1 đường ngang) đó là những nguyên nhân chủ yếu hạn chế tốc độ chạy tàu và đe dọa an toàn giao thông đường sắt.
Hiện, tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn quốc tế là 1.435 mm, trong khi Việt Nam chỉ có khoảng 6% tuyến đường sắt khổ 1.435 mm với một số ga có tuyến đường có thể thực hiện liên vận quốc tế sang Trung Quốc và quá cảnh Trung Quốc đi Trung Á, châu Âu như: Ga Kép (Bắc Giang), ga Yên Viên (Hà Nội), ga Cái Lân (Quảng Ninh), ga Đồng Đăng (Lạng Sơn). Dù chi phí vận chuyển đường sắt thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ nhưng do vênh khổ đường 1.435 mm với mạng lưới đường sắt quốc gia khổ 1.000 mm nên vận chuyển hàng hóa phải sang toa, chuyển tải, gây phát sinh nhiều chi phí dẫn đến ít được lựa chọn.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, ngành đường sắt đang trong giai đoạn thiếu đầu máy và toa xe khi áp dụng quy định niên hạn của Nghị định số 01/2022/NĐ-CP ngày 04/01/2022 của Chính phủ sửa đổi lộ trình thực hiện niên hạn sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt. Theo đó, có khoảng 60 đầu máy và hơn 500 toa xe đã hết niên hạn chỉ được phép kéo dài thời gian hoạt động đến hết ngày 31/12/2023. Dự kiến đến ngày 01/01/2025, số lượng đầu máy còn niên hạn chỉ là 202, tức là sẽ thiếu 38 đầu máy phục vụ vận tải trong khi các năm tiếp theo sẽ tiếp tục có thêm số lượng đầu máy hết niên hạn. Thêm vào đó, với nhu cầu bình quân 4.748 toa xe chở hàng và toa xe chở khách vận dụng mỗi ngày, từ năm 2024, ngành đường sắt cũng sẽ bắt đầu thiếu toa xe phục vụ vận tải và thiếu trầm trọng hơn ở các năm tiếp theo nếu như không có sự đầu tư, điều chỉnh kịp thời. Cũng theo VNR, để đầu tư số đầu máy, toa xe thay thế trong những năm tới cần khoảng 8.000 tỉ đồng, nhưng điều này rất khó khả thi.
Nguồn: tuoitre.vn
Bên cạnh những yếu kém về kết cấu hạ tầng kỹ thuật, công nghệ nền tảng của đường sắt Việt Nam cũng đang trong tình trạng tụt hậu rất xa so với thế giới. Ngành đường sắt thế giới bắt đầu với công nghệ đầu máy hơi nước. Hệ thống đường sắt Việt Nam đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, là công nghệ đầu máy chạy bằng dầu diezen. Đến nay, thế giới đã sử dụng đến công nghệ lần thứ ba là điện khí hóa, công nghệ thứ tư là điện từ, thậm chí đang nghiên cứu đến công nghệ đường sắt chạy trong đường ống. Vận tốc đường sắt Việt Nam đối với tàu chở hàng đạt khoảng 50-60 km/h, vận tốc tàu chở khách đạt từ 80-90 km/h. Trong khi đó, ở các nước tiên tiến trên thế giới, hạ tầng giao thông vận tải đường sắt đã phát triển vượt bậc với công nghệ hiện đại, vận tốc trung bình đối với tàu vận chuyển hành khách đạt từ 150-200 km/h, đường sắt cao tốc có thể đạt 300 km/h và tàu siêu cao tốc có thể lên tới 500 km/h.
Với cơ sở hạ tầng cũ kỹ và lạc hậu, năng lực vận tải của ngành đường sắt khó có thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa ngày càng cao nhất là khi Việt Nam đang là nền kinh tế lớn thứ 40 thế giới như hiện nay. Do đó, tăng trưởng vận tải hành khách và hàng hóa của ngành giao thông vận tải đường sắt đang ngày càng suy giảm nhanh chóng. Theo Tổng cục Thống kê, giai đoạn 2011-2019, sản lượng vận chuyển và luân chuyển hành khách bình quân mỗi năm của ngành giao thông vận tải đường sắt giảm lần lượt 3,6%/năm và 3,5%/năm; trong khi tốc độ tăng trưởng toàn ngành giao thông vận tải hành khách đạt 8,3%, trong đó, vận tải đường bộ tăng 8,5%, đường thủy tăng 4,7% và đường hàng không tăng 16,2%. Cũng trong giai đoạn này, sản lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa của ngành đường sắt bình quân mỗi năm đều tăng trưởng âm với mức giảm 4,7% và giảm 0,6%, trong khi vận chuyển và luân chuyển hàng hóa ở các ngành vận tải khác đều tăng trưởng dương, nhất là vận tải đường bộ và đường hàng không. Đặc biệt trong 2 năm 2020 và 2021, khi đại dịch Covid-19 gây ảnh hưởng nặng nề đến cả nền kinh tế, nhất là ngành giao thông vận tải với các biện pháp giãn cách, hạn chế di chuyển, vận chuyển hành khách của ngành đường sắt giảm lần lượt còn 46,0% và 39,1% so với năm trước.
Riêng năm 2022, do du lịch phục hồi, vận chuyueenr hành khách ngành này đã tăng 205,6%; tiếp đà quý I năm 2023, vận tải hành khách tăng 200% so với cùng kỳ. Đây là tín hiệu đáng mừng mang đến hy vọng tăng trưởng vận tải đường sắt trong tương lai nếu như ngành có sự đầu tư tương xứng với nhu cầu thực tế. Theo báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội về chính sách phát triển và sử dụng ngân sách Nhà nước, nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia trong kế hoạch trung hạn giai đoạn 2021-2025 là 15,46 nghìn tỷ đồng, chỉ chiếm khoảng 4,7% trên tổng số 272,70 nghìn tỷ đồng. Trong đó, chuyển tiếp từ giai đoạn trước là 11,62 nghìn tỷ đồng, dự án khởi công mới là 3,22 nghìn tỷ đồng, dự án chuẩn bị đầu tư là 583 tỷ đồng. Năm 2022, nguồn vốn bố trí đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ chiếm khoảng 3,6%, tương đương 1,83 nghìn tỷ đồng trên tổng số 50,32 nghìn tỷ đồng cho toàn ngành giao thông vận tải; trong khi đó, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt là khoảng 3 nghìn tỷ đồng, chỉ đạt khoảng 40% so với nhu cầu.
Đặc biệt, trong bối cảnh Việt Nam đang tham gia hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, đi cùng với cơ hội là thách thức mà cụ thể là những cam kết quốc tế khiến ngành đường sắt ở trong tình huống bài toán này chưa giải quyết xong đã nhận thêm bài toán khó khác. Tại Hội nghị lầm thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26), Việt Nam đã cam kết thực hiện phát thải ròng bằng “0” đến năm 2050, nhằm cùng cộng đồng thế giới đối phó với tình trạng biến đổi khí hậu đang ngày càng có nhiều tác động tiêu cực mà Việt Nam là một trong những nước chịu ảnh hưởng nặng nhất. Các chuyên gia cho rằng, điều này là một thách thức rất lớn đối với toàn hệ thống ngành đường sắt Việt Nam bởi để làm được điều này, hầu như toàn bộ các đầu máy và toa xe đang có của đường sắt Việt Nam sẽ phải dừng hoạt động vào năm 2050 do các toa xe này sử dụng công nghệ cũ, gây phát thải ra môi trường. Yêu cầu đặt ra đối với các doanh nghiệp vận tải đường sắt là cần đầu tư chuyển đổi gần như 100% đầu máy và toa xe phát điện cho đường sắt sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp không gây phát thải khí nhà kính. Kéo theo đó là yêu cầu về việc hoàn thành đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt mới theo định hướng điện khí hóa, chưa kể đến bài toán vốn đầu tư xây dựng, đổi mới vẫn chưa có lời giải.
Mặc dù đứng trước đầy khó khăn và thách thức, đường sắt vẫn là loại hình giao thông mang nhiều điểm ưu việt. Trong đó phải kể đến giá cước thấp và ổn định, chi phí nhiên liệu trên cùng một hành trình thấp hơn so với vận chuyển đường bộ, vận chuyển được hàng hóa nặng, khối lượng lớn trên những tuyến đường xa, khả năng thông hành lớn, độ an toàn cao, đảm bảo thời gian và ít bị ảnh hưởng của điều kiện thời tiết, khí hậu. Do đó, giao thông vận tải đường sắt vẫn luôn giữ vị trí giao thông huyết mạch quan trọng trong hệ thống giao thông Việt Nam.
Để ngành Đường sắt khai thác hết tiềm tăng, phát huy vai trò, vị thế trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước, Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021-2030 được thông qua tại Đại hội Đảng lần thứ XIII đã xác định một trong những mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là: Quan tâm đúng mức phát triển giao thông đường sắt, triển khai một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo đó, tư vấn lập dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, đề xuất giai đoạn 2021-2030 ưu tiên đầu tư xây dựng 2 đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khổ 1.435mm, điện khí hóa, nhu cầu vốn lên tới khoảng 112 nghìn tỉ. Vừa qua, kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 đã khẳng định quan điểm thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt. Tăng cường sự lãnh đạo của các cấp uỷ, tổ chức Đảng, chính quyền trong đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Đồng thời xác định cần huy động tối đa các nguồn lực, tập trung ưu tiên đầu tư phát triển hệ thống giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ, bền vững, có trọng tâm, trọng điểm, có lộ trình, bước đi cụ thể, phù hợp với điều kiện và kế hoạch, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Tập trung ưu tiên phát triển công nghiệp đường sắt đồng bộ với các ngành công nghiệp khác; từng bước tự chủ trong bảo trì, sản xuất một số loại phương tiện, vật tư, trang thiết bị cho đường sắt. Chủ động đẩy mạnh ứng dụng khoa học - công nghệ hiện đại trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, bảo đảm an toàn giao thông, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên, hạn chế ô nhiễm môi trường, tiết kiệm năng lượng./.
Duy Hưng