Thực trạng và giải pháp phát triển đường thủy nội địa Việt Nam

21/10/2019 - 04:00 PM
Với đường bờ biển dài 3.200 km cùng 19.000 km đường thủy nội địa và 45 tuyến chính được sử dụng để vận chuyển hàng hóa, Việt Nam đang khai thác tốt mạng lưới đường thủy nội địa cho hoạt động vận tải và được đánh giá còn nhiều tiềm năng để mở rộng phát triển trong thời gian tới.
 
Thực trạng vận tải đường thủy nội địa Việt Nam
 
Theo nhóm nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB): Một trong những thế mạnh lớn của loại hình vận tải đường thủy nội địa (VTĐTNĐ) của Việt Nam là mạng lưới gom hàng lớn, cho phép tiếp cận đến hàng ngàn cảng nhỏ và bến thủy nội địa, nơi kích thước sà lan nhỏ hơn phù hợp với các lô hàng cỡ nhỏ hơn và tiêu chuẩn luồng tuyến thấp hơn.

 
Thực trạng và giải pháp  phát triển đường thủy nội địa Việt Nam
 
 Ảnh minh họa (Nguồn: Internet)
 
Hiện Việt Nam có hơn 170.000 tàu thủy nội địa, tỷ trọng các tàu lớn và chuyên dùng đang có xu hướng gia tăng. Trong giai đoạn 2014-2017, số lượng tàu tăng 7% nhưng tổng công suất đã tăng lên 43% do tải trọng bình quân của tất cả các loại tàu đều tăng. Số lượng tàu lớn (trên 1.500 DWT) tăng gần gấp đôi trong ba năm, từ 696 tàu năm 2014 lên 1.287 tàu năm 2018. Trong tổng công suất của đội tàu, tỷ trọng các loại tàu lớn tăng từ 11% lên 15% đối với các tàu chở hàng khô, từ 19% đến 22% với các tàu chở dầu và từ 43% đến 53% với các tàu chở hàng container.
 
Theo Tổng cục Thống kê, năm 2018, vận tải hàng hóa cả nước đạt xấp xỉ 1.527 triệu tấn, tăng 10,4% so với năm 2017, trong đó, vận tải đường sông đạt 250,3 triệu tấn, tăng 7,5%. Các loại hàng hóa sử dụng mạng lưới VTĐTNĐ tập trung chủ yếu vào các mặt hàng như: Vật liệu xây dựng, than đá, xi măng, phân bón, đường mía, sản phẩm thủy sản, gạo, gỗ và các sản phẩm cây công nghiệp. Trong 6 tháng năm 2019, vận tải hàng hóa đạt 823,1 triệu tấn, tăng 8,5% so với cùng kỳ năm 2018, trong đó, vận tải đường thủy nội địa đạt 147,8 triệu tấn, tăng 5,1%.
 
Nếu so với các phương thức vận tải khác, VTĐTNĐ có nhiều ưu điểm hơn. Đặc biệt về chi phí VTĐTNĐ trong vận tải hàng hóa hiện chỉ bằng 1/4 vận tải đường bộ, ½ đường sắt. Ngoài ra, công tác VTĐTNĐ được vận hành hiệu quả sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí logictics, hạ giá thành sản phẩm. Còn theo một nghiên cứu của các nước EU, khi so sánh lợi ích giữa vận tải đường bộ với VTĐTNĐ đã chỉ ra rằng, chi phí đối với bên thứ 3 (biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí, tai nạn, tắc nghẽn giao thông và các chi phí khác) thì chi phí của vận tải đường bộ cao gấp 5 lần; phát thải khí nhà kính gấp 3,5 lần so với vận tải đường thủy nội địa.
 
Bên cạnh những kết quả đạt được và lợi ích thấy được khi khai thác, sự phát triển của ngành VTĐTNĐ Việt Nam vẫn chưa tương xứng với tiềm năng. Hiện, ngành VTĐTNĐ Việt Nam vẫn chậm phát triển, ít được quan tâm đầu tư. Trong giai đoạn 2011-2015, cơ cấu tỷ trọng đầu tư đường bộ chiếm hơn 70%, đường sắt là 15%, hàng hải 4,6%, hàng không 7,6% và đường thủy nội địa thấp nhất với khoảng 2,2%. Mức độ đầu tư này không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tu bảo dưỡng. Quan trọng hơn, Việt Nam hiện đang có sự mất cân bằng giữa phát triển giao thông vận tải đường bộ và đường thủy. Năm 2018, tăng trưởng ngành vận tải đạt khoảng 9% thì vận tải đường bộ đã chiếm 77% và vận tải đường thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 18%. Đây là một nghịch lý. Việt Nam chưa khai thác được điều kiện thiên nhiên ưu đãi cho phát triển giao thông VTĐTNĐ.
 
Việt Nam hiện có hàng trăm cảng với quy mô khác nhau nhưng lại thiếu cảng đầu mối đủ năng lực bốc xếp; thiết bị bốc xếp lạc hậu, chủ yếu bốc xếp thủ công; chưa có bến chuyên dụng bốc xếp hàng hóa từ cảng biển - cảng nội địa. Theo Cục Đường thủy nội địa, Việt Nam hiện có 224 cảng sông và 8.800 bến tàu nổi. Tuy nhiên, ngoài một số bến thủy nội địa chuyên dùng, dành riêng cho một mặt hàng cụ thể được đầu tư trang thiết bị và bảo trì. hợp lý còn lại hầu hết các bến thủy nội địa và cầu tàu đều ở mức độ chất lượng rất cơ bản, chỉ thực hiện xếp dỡ hàng hóa thủ công đến bờ sông hoặc kênh.
 
Mạng lưới vận tải đường thủy Việt Nam chỉ có tính chất khu vực. Hoạt động vận tải hàng hóa đường thủy nội địa hiện đứng thứ hai sau vận chuyển hàng hóa đường bộ. Mặc dù vậy, tỷ trọng hàng hóa đường thủy nội địa của Việt Nam vận chuyển nhiều hơn so với bất kỳ nước nào khác (ngoài Hà Lan) với việc đảm nhiệm 3/4 lưu lượng vận tải trong nước và lưu lượng vận tải này vẫn tiếp tục tăng.
 
Nhưng trên thực tế, phương tiện khai thác vận tải thủy phần lớn đã cũ và lạc hậu; công tác đầu tư hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm đúng mức; mô hình tổ chức kinh doanh vận tải còn manh mún, nhỏ lẻ; sự kết nối với các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển chưa phù hợp và chưa có quy hoạch hợp lý. để tạo thành một mạng lưới liên thông.
 
Bên cạnh đó, hệ thống cầu, đường bộ, đường sắt bắc qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia không đủ tĩnh, hoặc cầu cũ, cầu yếu có thể gây sập bất cứ lúc nào; hệ thống báo hiệu chỉ có khoảng 9.000/18.000 đèn báo hiệu ban đêm, chưa đủ cho tàu thuyền hàng hải an toàn qua lại ban đêm, do đó năng lực chuyên chở vận tải của phương tiện giảm; khoảng 200 kè thủy trị, dẫn tới luồng tuyến thường xuyên bị thay đổi khi có lũ lụt...
 
Công tác quản lý hoạt động VTĐTNĐ găp khó khăn. Các tuyến đường thủy được ủy thác cho địa phương quản lý còn nhiều bất cập. Nhiều địa phương vẫn dồn nguồn lực cho đường bộ, phần lớn các địa phương chưa có bộ phận chuyên trách quản lý đường thủy, năng lực, kinh nghiệm cán bộ được phân công quản l. không cao. Trong số 63 tỉnh, thành phố, mới chỉ có 15 tỉnh quy hoạch đường thủy nội địa, còn lại các tỉnh chưa làm quy hoạch cảng biển. Ngoài ra, việc khai thác cát, sỏi dưới lòng sông gia tăng như hiện nay cũng đang làm cho công tác quản lý hoạt động giao thông đường thủy phức tạp hơn.
 
Giải pháp phát triển vận tải đường thủy nội địa thời gian tới
 
Với lợi ích thấy được khi khai thác hoạt động VTĐTNĐ và thế mạnh về chiều dài đường bờ biển, VTĐTNĐ Việt Nam có rất nhiều tiềm năng để phát triển trở thành giao thông chủ lực vận tải hàng hóa và hành khách thay thế cho giao thông vận tải đường bộ đang phát triển rất nóng và có tỷ trọng cao nhất ở nước ta hiện nay.
 
Để tận dụng tốt hệ thống sông ngòi cho phát triển vận tải đường thủy, trong thời gian tới, ngành VTĐTNĐ cần tập trung vào các giải pháp như:
 
Một là, cần tập trung giải quyết các nút thắt, nối các cảng đường thủy nội địa với đường bộ, đường sắt, đường cao tốc, khu công nghiệp, cảng biển… Qua đó, tạo thuận lợi hơn cho hàng hóa của các doanh nghiệp trong tiếp cận với phương thức vận chuyển đường thủy.
 
Hai là, tiếp tục đầu tư vào các hệ thống hạ tầng xương sống cốt yếu, cũng chính là các hành lang thương mại chính. Đồng thời, huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ.
 
Ba là, cần tăng cường nguồn vốn trong nước cho các dự án đầu tư phát triển mạng lưới VTĐTNĐ. Trong đó, chú trọng đầu tư từ các chủ cảng tư nhân vào hệ thống cảng, còn ngân sách Nhà nước tập trung đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Khuyến khích áp dụng hình thức xã. hội hóa thực hiện các dự án nạo vét các tuyến đường thủy nội địa không sử dụng ngân sách Nhà nước.
 
Bốn là, Cục Đường thủy nội địa cần rà soát lại nguồn nhân lực tại các địa phương được ủy thác để từ đó có những giải pháp cụ thể nhằm nâng cao trình độ quản lý. Trong đó trọng tâm là củng cố nguồn nhân lực, cơ cấu tổ chức của địa phương. Đồng thời, rà soát lại tổng thể về thực trạng bảo đảm an toàn đường thủy trên toàn quốc, từ đó có đánh giá về quản lý. đường thủy địa phương, sửa đổi một số văn bản quy phạm pháp luật để quy rõ trách nhiệm cho các địa phương, tiếp tục nghiên cứu xây dựng các văn bản pháp quy để quy định rạch ròi các lĩnh vực giữa Cục Đường thủy với các địa phương để từ đó luật hóa trong các văn bản quy phạm pháp luật./.
 
Nhàn Thư

Các bài viết khác
Liên kết website
Liên kết website
Thăm dò ý kiến

Đánh giá khách quan của bạn về thông tin chúng tôi cung cấp? Vui lòng tích vào ô bên dưới để trả lời!

Top