Cảng biển được biết đến là cửa ngõ quan trọng của hàng hóa xuất, nhập khẩu và là đầu mối chuyển đổi các phương thức vận tải từ vận tải biển sang vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa. Hàng năm hệ thống cảng biển Việt Nam thông qua đến 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, góp phần tạo động lực phát triển kinh tế đất nước, giúp Việt Nam sớm hiện thực hóa mục tiêu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển.
Bức tranh hệ thống cảng biển Việt Nam sau 2 thập kỷ quy hoạch
Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 được xem là quyết định quan trọng tạo bước ngoặt đầu tiên trong phát triển ngành cảng biển Việt Nam. Đây là quy hoạch có quy mô toàn quốc, được thực hiện theo cách thức tổng thể và thống nhất với mục tiêu xây dựng và phát triển những cảng biển quy mô và hiện đại, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế đất nước. Đến năm 2009, Chính phủ đã ban hành Quyết định số 2190/QĐ-TTg quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Sau 5 năm, Quy hoạch 2190 đã được điều chỉnh bằng Quyết định số 1037/QĐ-TTg năm 2014 nhằm tiếp tục khẳng định tầm quan trọng và những định hướng phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam trong xu hướng hội nhập.
Theo đánh giá, sau 2 thập kỷ quy hoạch, bức tranh cảng biển Việt Nam đã có sự thay đổi mạnh cả về chất và lượng. Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hiện nay cả nước có 272 bến cảng, tổng chiều dài cầu cảng đạt 92,2 km với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Hệ thống cảng biển gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước. Hiện đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long. Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng biển Hải Phòng. Các cảng này đã và đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và đảm nhận chức năng trung chuyển.
Ảnh minh họa: Nguồn internet
Có thể khẳng định, sự phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua đã được nâng lên về nhiều mặt, là động lực quan trọng giúp kinh tế biển ngày một phát triển. Trong đó, về quy mô cảng: So với năm đầu tiên thực hiện quy hoạch (năm 2000), hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,4 lần về chiều dài bến cảng. Năng lực bến cảng được quan tâm, nâng cấp cải tạo để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn hơn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối khu vực, bao gồm: Quảng Ninh, Hải Phòng, Nghi Sơn, Hà Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Khánh Hòa, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Long An đã được đầu tư mới và cải tạo nâng cấp cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 DWT và lớn hơn phù hợp với xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới. Nhiều bến cảng đầu tư mới với quy mô hiện đại cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn
đến hàng trăm nghìn tấn như các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và bến cảng Lạch Huyện - Hải Phòng. Tháng 2 năm 2017, bến cảng CMIT tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã tiếp nhận thành công tàu container lớn nhất thế giới hiện nay với trọng tải từ 18.300 TEU (194.000 DWT). Đây là cơ sở quan trọng, khẳng định năng lực cảng biển Việt Nam, tạo tiền đề để các hãng tàu sử dụng cảng biển Việt Nam làm mắt xích trong chuỗi hải trình toàn cầu.
Tại Hòn Gai (Quảng Ninh) và Phú Quốc (Kiên Giang) đã được đầu tư xây dựng bến cảng chuyên dùng hành khách, khi các bến cảng này hoàn thành cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế có trọng tải đến 225.000 GT, bước đầu đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách du lịch quốc tế bằng đường biển.
Mới đây, tháng 5 năm 2019, chuyến tàu đầu tiên thuộc tuyến dịch vụ vận tải container Haiphong China Express của hãng CNC thuộc Tập đoàn CMA CGM - Tập đoàn vận chuyển container lớn thứ 3 thế giới và đứng đầu nước Pháp đã cập cảng Nghi Sơn, Thanh Hóa. Sự kiện này đánh dấu việc mở ra tuyến dịch vụ vận tải container quốc tế đầu tiên tới khu kinh tế Nghi Sơn, tỉnh Thanh Hóa, đồng thời cũng là tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên đến khu vực Bắc Miền Trung…
Với những chính sách mở về đầu tư đã giúp cho chất lượng dịch vụ khai thác cảng ngày một nâng cao, thu hút được nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển tại Việt Nam như: Tập đoàn DP World - UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT - TP. Hồ Chí Minh; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) đầu tư khai thác bến cảng CICT tại tỉnh Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn PSA - Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn APMT - Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) đầu tư khai thác Cảng CMIT tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu; Tập đoàn Hutchison Port Holding - Hồng Kông (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) đầu tư bến cảng SITV tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Các hãng tàu Mitsui O.S.K line (Nhật Bản), Wanhai Lines (Đài Loan) đầu tư, khai thác bến cảng container quốc tế Tân Cảng - Cái Mép; hãng tàu MOL, NYK đầu tư bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)… cùng một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.
Bên cạnh đó, hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao chất lượng dịch vụ, xếp dỡ tại cảng biển, do đó, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn, mức tăng trưởng bình quân hàng năm giai đoạn 2000-2017 là 10,4%, riêng hàng container có mức tăng trưởng bình quân 13,4%/ năm. So với năm 2000, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2017 đã tăng 6 lần về tổng hàng, từ 73 triệu tấn lên 442 triệu tấn và tăng 12,5 lần về hàng container, từ 1,1 triệu TEU lên 14,4 triệu TEU. Tỷ trọng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển của phương tiện thủy nội địa đã tăng 11,5% trong giai đoạn 2016-2018.
Năm 2018, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 524,7 triệu tấn (không bao gồm sản lượng hàng hóa quá cảnh không bốc dỡ), tăng 19% so với năm 2017; Hành khách qua cảng đạt 5,8 triệu hành khách, tăng 28,9%.
6 tháng đầu năm 2019, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 308,8 triệu tấn (không bao gồm sản lượng hàng hóa quá cảnh không bốc dỡ), tăng 13% so với cùng kỳ năm 2018. Trong đó, lượng hàng hóa container đạt hơn 9,1 triệu Teus, tăng 3%. Số lượng hành khách qua cảng đạt 3,8 triệu hành khách, tăng 32%. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, các khu vực cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua tăng cao nhất so với cả nước là: Thanh Hóa tăng 86% (chủ yếu là hàng phục vụ Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn), Quảng Nam tăng 78%. Ngoài ra, một số khu vực cảng biển Hà Tĩnh, Bình Thuận cũng đạt mức tăng từ 58-62%.
Những dịch vụ cảng biển ngày càng hoàn thiện, thủ tục hành chính cho tàu biển không ngừng được cải thiện, rút ngắn thời gian chờ đợi tàu. Lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng ở mức cao đều qua các năm đã góp phần giảm tải cho đường bộ, tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, hỗ trợ doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải, đồng thời góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội tại các địa phương.
Với nhiều khởi sắc về mặt đầu tư và phát triển, song theo đánh giá chung của các chuyên gia, sự phát triển hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện chưa thực sự tốt: Hệ thống cảng biển còn phân tán, manh mún; Cơ sở hạ tầng giao thông, các khu công nghiệp chưa phát triển đồng bộ với hệ thống cảng biển; Công nghệ thông tin còn yếu, máy móc còn lạc hậu, chưa tối ưu năng lực xếp dỡ; Chất lượng dịch vụ hải quan còn hạn chế, chi phí thông quan cao…
Cơ cấu cảng biển còn nhiều bất cập, thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, đầu tư chưa đúng trọng tâm, trọng điểm. Số liệu thống kê cho thấy, cả nước có 28 tỉnh có bờ biển thì có tới 272 cảng biển lớn nhỏ, tính trung bình mỗi tỉnh có gần 10 cảng, nhưng trong tất cả số cảng biển hiện có thì chỉ có khoảng 10 cảng là có đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình của thế giới.
Bên cạnh đó, theo thống kê, lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam trong vòng 10 năm qua tăng từ 10-12%. Tuy nhiên, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng quá chênh lệch. Khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa; các cảng miền Trung chiếm 13% đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất; còn các cảng phía Nam chiếm đến 57% - riêng container đến 90%, hiện đang quá tải. Nguyên nhân được biết đến là do vấn đề kết nối giữa cảng với các vùng kinh tế trọng điểm và việc trung chuyển mang tầm quốc tế tới vùng kinh tế trọng điểm còn hạn chế.
Cùng với đó, do ngành vận tải biển chưa thoát khỏi khó khăn, dẫn tới áp lực giảm giá cước từ các hãng tàu đối với các nhà khai thác cảng; Xu hướng nâng cao tải trọng tàu yêu cầu phát triển cảng nước sâu tại các khu vực, trong khi tiến độ triển khai chậm và hiệu quả chưa cao; Áp lực cạnh tranh giữa các cảng của Việt Nam với nhau và cạnh tranh với các cảng lớn thế giới, đặc biệt là các nước lân cận như Singapore và Trung Quốc… đã khiến sự phát triển của cảng biển Việt Nam còn đang đứng trước nhiều thách thức.
Triển vọng và định hướng phát triển cảng biển
Với những nỗ lực của Chính phủ trong việc mở cửa thương mại khi tham gia các hiệp định thương mại tự do khu vực và quốc tế, sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam được dự báo sẽ tiếp tục tăng trưởng ở mức hai con số và phù hợp với các hoạt động thương mại. Triển vọng phát triển của hệ thống cảng biển của Việt Nam được kỳ vọng sẽ có nhiều thay đổi tích cực khi triển khai một số FTA quan trọng như Việt Nam - Hàn Quốc, CPTPP và Việt Nam - EU (EVFTA) (có hiệu lực vào năm 2019)…
Bên cạnh đó, chiến tranh thương mại Mỹ - Trung có thể giúp Việt Nam tăng khả năng giành thị phần từ Trung Quốc do sở hữu nguồn lao động lớn với mức chi phí thấp hơn, môi trường chính trị ổn định và các chính sách thương mại mở. Giá trị xuất khẩu của Việt Nam đối với các hàng hóa mà Trung Quốc đã bị đánh thuế như gỗ, dệt may và giày dép được dự báo sẽ có mức tăng trưởng cao hơn so với những năm trước. Xu hướng này có thể sẽ thúc đẩy nhu cầu vận chuyển quốc tế từ/đến Việt Nam, do các sản phẩm này chủ yếu được vận chuyển qua đường biển.
Đặc biệt, tại Hội nghị lần thứ 8 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá XII đã thông qua Nghị quyết số 36- NQ/TW ngày 22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đặt mục tiêu đưa nước ta trở thành quốc gia biển mạnh. Trong đó, có nhiệm vụ phát triển hệ thống cảng biển. Do đó, để đảm bảo phát triển bền vững hệ thống cảng biển Việt Nam, ngành Hàng hải đã đưa ra định hướng triển khai chiến lược biển theo từng khu vực nhằm đẩy mạnh kết nối hạ tầng, cơ chế chính sách trong phát triển cảng biển:
Cụ thể, tại khu vực phía Bắc, sẽ tập trung hoàn thiện kết cấu hạ tầng bến cảng Lạch Huyện, làm cơ sở thu hút đầu tư các bến cảng tiếp theo; Đẩy mạnh kết nối tuyến đường sắt Lạch Huyện - Lào Cai - Côn Minh (Trung Quốc) để thu hút hàng hóa trung chuyển. Tập trung đầu tư một số cảng cạn theo quy hoạch đã được phê duyệt. Đặc biệt, các cảng cạn gắn liền với các tuyến đường thủy nội địa, đường sắt tại các khu vực: Đông Nam Hà Nội, Bắc Ninh, Lào Cai để hỗ trợ khai thác cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng.
Tại khu vực miền Trung, từng bước nghiên cứu xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế khu vực tại Liên Chiểu (Đà Nẵng), đồng thời, nghiên cứu các giải pháp kết nối hiệu quả theo hành lang kinh tế Đông - Tây với cảng biển Đà Nẵng nhằm thu hút hàng hóa khu vực Nam Lào, Đông - Bắc Thái Lan.
Ở khu vực miền Nam, các hạ tầng hỗ trợ khai thác cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM bao gồm trung tâm logistics Cái Mép Hạ, các cảng cạn tại Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh sẽ được chú trọng đầu tư. Đẩy mạnh việc đầu tư xây dựng các tuyến đường giao thông kết nối với cảng biển Vũng Tàu, trong đó có đường cao tốc Bến Lức - Long Thành; đường liên cảng, cầu Phước An và tuyến luồng hàng hải Vũng Tàu - Thị Vải để đáp ứng nhu cầu tiếp nhận tàu container trọng tải 18.000TEU.
Với mục tiêu tiếp tục nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn - cánh tay nối dài của cảng biển để vừa hỗ trợ các dịch vụ của cảng biển, vừa góp phần tổ chức hiệu quả mạng lưới giao thông, ngành Hàng hải cũng từng bước rà soát, hoàn thiện các quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển theo hướng tiến mạnh ra biển, giảm thiểu những hạn chế về luồng lạch và tiếp cận gần hơn với các tuyến hải trình quốc tế trên biển Đông; Gắn việc đầu tư xây dựng cảng biển với xây dựng mô hình quản lý cảng tiên tiến để tối ưu hóa việc đầu tư khai thác cảng; Đẩy mạnh kết nối hệ thống các cảng biển trong cả nước; Tăng cường chính sách phát triển hệ thống cảng biển phù hợp với xu thế phát triển… Qua đó, tiếp tục khẳng định tầm quan trọng của hệ thống cảng biển trong phát triển kinh tế đất nước, giúp nước ta trở thành nước mạnh về biển, làm giàu từ biển theo đúng mục tiêu, định hướng mở cửa thương mại và hội nhập hiện nay./
Thu Hòa