Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và liên minh Châu Âu (EVFTA) chính thức có hiệu lực từ tháng 8/2020, được đánh giá sẽ thúc đẩy nhu cầu giao thương hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và liên minh châu Âu tăng cao. Đây chính là cơ hội cho ngành hàng hải Việt Nam phát triển, nâng cao năng lực và sức cạnh tranh.
Nhận diện khó khăn, thách thức
Với hơn 3.400 km bờ biển và có gần một nửa số tỉnh, thành phố nằm ở ven biển, vận tải biển và hệ thống cảng biển của Việt Nam luôn được đánh giá có vai trò đặc biệt quan trọng đối với hoạt động vận chuyển hàng hóa và phát triển kinh tế đất nước. Theo cam kết của Hiệp định EVFTA, vận tải biển là một trong những lĩnh vực Việt Nam sẽ mở rộng cửa cho các nhà cung cấp dịch vụ của EU so với các cam kết gia nhập WTO và cả CPTPP. Điều này vừa là cơ hội lớn cho các hợp tác trong lĩnh vực vận tải biển, nhưng cũng đồng nghĩa với việc doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sẽ phải cạnh tranh với những doanh nghiệp vận tải có danh tiếng và lâu đời hoạt động trên tuyến Việt Nam – EU.
Ảnh minh họa, nguồn Internet
Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải, hiện Việt Nam có gần 1.600 tàu, trong đó tàu vận tải hàng hóa là
1.128 tàu với tổng dung tích khoảng 4,8 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu DWT (tấn chiều dài). Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên Hợp quốc (UNCTAD) xếp hạng đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới.
Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam trong thời gian qua đã có bước cải thiện đáng kể, phát triển theo hướng chuyên dụng hóa, đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa trong nước. Cụ thể, đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt, với mức tăng bình quân khoảng 20%/năm. Hiện tại, đội tàu container của Việt Nam có 41 tàu. Dù có mức tăng trưởng khá song hiện đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder (dịch vụ tàu gom hàng) tại một số nước trong khu vực, chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Đội tàu biển hiện đảm nhận vận chuyển khoảng 7% hàng hóa ở các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á. Tương tự, đội tàu container Việt Nam cũng hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, chỉ có một số ít tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến châu Âu. Còn lại đội tàu container nhìn chung nhỏ về trọng tải, tuổi tàu cao, tốc độ chậm so với các đội tàu container của các hãng nước ngoài. Năng lực hạn chế khiến doanh nghiệp vận tải biển và logistics Việt Nam chủ yếu đảm đương các đầu việc ở thị trường nội địa, làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài. Còn hoạt động vận tải quốc tế mang lại giá trị gia tăng cao đều do các hãng tàu lớn trên thế giới nắm giữ. Đây là những khó khăn, thách thức cho các công ty vận tải biển Việt Nam khi tiếp cận thị trường châu Âu.
Về hệ thống cảng biển, Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho biết, hiện nay, Việt Nam đã có sẵn hệ thống cảng biển, các tuyến đường hàng hải và tàu cỡ lớn khai thác giữa Việt Nam và khu vực châu Âu, Mỹ. Việt Nam đã có 32 cảng chính đáp ứng đủ năng lực thông qua hàng hóa, trung bình mỗi năm toàn hệ thống có thể thông qua từ 550 đến 570 triệu tấn hàng hóa; 2 cảng nước sâu là cảng Lạch Huyện ở Hải Phòng và cảng Cái Mép -Thị Vải, ở Bà Rịa - Vũng Tàu có thể đón tàu quốc tế lớn (trên 20.000 TEU), nhưng quy mô và năng lực vận chuyển vẫn còn nhiều hạn chế. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất của hệ thống cảng biển chính là chiều sâu của hệ thống luồng lạch các cảng còn hạn chế (mới chỉ sâu 14 mét), gây ảnh hưởng nhiều đến năng lực khai thác và đón tàu lớn của cảng biển Việt Nam.
Cùng với đó, giao thông kết nối giữa hệ thống cảng biển với phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt còn rất thiếu và yếu. Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng, hiện nay, hệ thống giao thông đường bộ xuống cảng Cái Mép - Thị Vải chưa đồng bộ, chưa có kết nối đường sắt vào cảng. Trong khi đó, tuyến quốc lộ 5, kết nối với khu vực cảng biển Hải Phòng hiện đã quá tải, tuyến đường sắt kết nối với cảng này chưa phát huy hiệu quả, chỉ đảm nhận chưa đến 1% hàng đi đến cảng. Ngoài ra, các dịch vụ hỗ trợ logistic như các cảng cạn, các trung tâm logistic… chưa phát triển nhiều.
Nắm bắt cơ hội, tạo đà bứt phá
Trước thực trạng đó giới chuyên gia đánh giá, hiệp định EVFTA là cơ hội vàng để Việt Nam và EU thúc đẩy giao thương, tự do thương mại và ngành hàng hải sẽ hưởng lợi lớn từ việc gia tăng hợp đồng hàng hóa, thương mai. Thống kê cho thấy, 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi bằng đường biển, do đó, EVFTA sẽ mang lại cơ hội lớn cho ngành cảng biển, vận tải biển của Việt Nam. Theo báo cáo của Bộ Công Thương, khi EVFTA có hiệu lực, dự kiến, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đi EU sẽ tăng khoảng 20% vào năm 2020 và tăng 42,7% vào năm 2025. Ở chiều ngược lại, tăng trưởng nhập khẩu từ EU vào Việt Nam cũng sẽ gia tăng nhanh chóng, kéo theo nhu cầu lớn đối với hoạt động logistic, trong đó có lĩnh vực vận tải biển.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, trong 6 tháng đầu năm 2020, dù bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam vẫn đạt trên 339 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2019, trong đó, hàng xuất khẩu đạt gần 84,9 triệu tấn (tăng 11%) và hàng nhập khẩu đạt trên 108 triệu tấn (tăng hơn 10%). Dự kiến năm 2020, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển đạt khoảng 700 triệu tấn và container khoảng 200 triệu TEU. Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, những con số kể trên còn sẽ tăng hơn nữa khi EVFTA chính thức có hiệu lực.
Có thể nói, EVFTA là cơ hội để ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là vận tải biển và cảng biển phát triển. Tuy nhiên, làm thế nào để lĩnh vực hàng hải “chớp” được cơ hội này, vươn lên tạo bứt phá?
Để đón đầu cơ hội từ EVFTA, Cục Hàng hải Việt Nam đã kiến nghị Bộ Giao thông vận tải và Chính phủ cần có chính sách ưu đãi đặc biệt để thu hút các tàu trên 20.000 TEU vào các cảng biển lớn của Việt Nam và cắt giảm một số thủ tục không cần thiết. Đối với cơ sở hạ tầng, cần tiếp tục đầu tư có chiều sâu nhằm phát triển hai cảng biển lớn là Cảng Cái Mép - Thị Vải và Cảng Lạch Huyện để tiếp nhận các tàu mẹ từ châu Âu.
Bên cạnh đó, Cục cũng tham mưu cho Bộ Giao thông vận tải xây dựng Quy hoạch phát triển cảng giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, nhằm khắc phục những bất cập trong phát triển cảng biển, logistics thời gian qua, trong đó, cần đầu tư các “bến mềm” thực hiện chuyển tải hàng hóa và các dịch vụ xếp dỡ hàng hóa khi hệ thống cảng cứng không đáp ứng được nhu cầu hoặc hạn chế về luồng, lạch…
Đóng góp về giải pháp để ngành hàng hải Việt Nam đón nhận được cơ hội từ EVFTA, đại diện các doanh nghiệp hàng hải hàng đầu tại Việt Nam như: Vinalines, Tân Cảng Sài Gòn chia sẻ, hướng đi rõ ràng nhất để khắc phục những hạn chế trong vận tải biển và thương mại quốc tế là hợp tác cải thiện hiệu suất, hiện đại hóa đội tàu và các cảng biển, tranh thủ đầu tư quốc tế để nâng cấp cơ sở hạ tầng liên tuyến, liên khu vực, nhằm khắc phục sự bất lợi mang tính hệ thống trong tuyến Bắc – Nam.
Theo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, việc cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải biển nói riêng và dịch vụ logistics nói chung, chỉ có thể thực hiện được nếu như tiến hành song song giữa việc cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng và cắt giảm các thủ tục hành chính không cần thiết. Trong đó, vai trò “nhạc trưởng” vẫn thuộc về các cơ quan quản lý Nhà nước, còn chính quyền địa phương, các cơ quan, đơn vị liên quan cùng phối hợp với các đơn vị hàng hải xây dựng dịch vụ vận tải biển có chất lượng tốt, giá thành cạnh tranh, tạo lợi thế cho hàng hoá Việt Nam.
Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn lại nhìn nhận, để tận dụng được lợi thế nhất định từ EVFTA cũng như tăng sức cạnh tranh cho hệ thống cảng biển tại Việt Nam, các cơ quan quản lý Nhà nước cần nghiên cứu kỹ, có sự đồng nhất trong quy hoạch đầu tư phát triển cảng biển để đón được tàu có trọng tải lớn (trên 18.000 TEU). Việc quy hoạch phát triển cảng biển cần mang tính tổng thể và đồng bộ với việc phát triển hệ thống hậu cầu sau cảng. Trong đó, cần chú trọng đến sự phối kết hợp của các ngành vận tải khác như: Đường bộ, đường sắt... để cải thiện khả năng kết nối của hệ thống cảng biển với những phương thức vận tải này, nhằm tận dụng năng lực vận chuyển hàng hóa vẫn còn dư thừa, đẩy nhanh giải tỏa hàng hóa, nâng cao năng lực tiếp nhận và thông qua hàng hóa, giảm chi phí vận tải, tạo sự cạnh tranh cho hàng hóa trong nước. Ngoài ra, phải gắn chặt với quy hoạch phát triển đồng bộ các khu công nghiệp, quy hoạch phát triển kinh tế của vùng và các địa phương có cảng.
Bên cạnh đó, đẩy mạnh ứng dụng tiến bộ của khoa học kỹ thuật vào hoạt động quản lý, khai thác hệ thống cảng biển, các hoạt động vận tải biển, kết nối giữa các cảng biển, các hãng tàu với các doanh nghiệp sản xuất, giảm bớt thủ tục không cần thiết, nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải biển.
Đại diện các doanh nghiệp hàng hải cho rằng, thời gian tới, năng lực cảng biển Việt Nam cần được nâng cao lên 1,5 - 2 lần. Vì vậy, Chính phủ cần có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nâng cao năng lực đội tàu, trong đó đầu tư đóng mới; nâng cao tình trạng kỹ thuật; giảm thuế xuất nhập khẩu cho các loại phụ tùng vật tư mà Việt Nam chưa sản xuất được hoặc sản xuất được, nhưng chưa được tổ chức đăng kiểm quốc tế công nhận; miễn giảm thuế thu nhập cho đội ngũ thuyền viên… Ngoài ra, ưu tiên dành thị phần vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam cho đội tàu trong nước và đảm bảo thị phần vận tải nhất định (30%) hàng hóa nhập khẩu từ châu Âu vào Việt Nam cho đội tàu trong nước.
Văn Tiến